Ora che la metrò “Sarà più vicina”, titolava l’Espresso Sera mezzo secolo fa. Ma alcune questioni restano ancora irrisolte.
Da più parti, negli ultimi tempi, e in modo ancora più pressante, emergono opinioni e punti di vista interessanti che affrontano opportunamente e meritoriamente un problema essenziale per la vita dei numerosi viaggiatori e pendolari della nostra città, divenuto sempre più attuale e, tuttavia, ancora irrisolto.
Se ne parlerà più diffusamente lunedì prossimo. Eppure, da quasi mezzo secolo, sembra riproporsi sempre la stessa questione: la posizione periferica della nuova stazione della metropolitana nella zona Ardizzone rispetto all’abitato di Paternò, un’ubicazione che rischia di ridurne la potenziale funzionalità.
Un tempo, quando si andava a caccia di notizie di prima mano, a richiamare l’attenzione sulla vicenda fu il giornalista Stefano Arcobelli che, oggi, dalla capitale meneghina, ci passa un ritaglio di giornale d’epoca.
Era il 1984 quando, per la prima volta, il problema affiorò in maniera programmatica. Si affrontavano già allora gli stessi argomenti, appunto quasi mezzo secolo fa. Un argomento che merita di essere contestualizzato e richiamato anche per le modalità, del tutto casuali, con cui avvenne la scelta del sito nel nuovo quartiere Ardizzone:
«Un incontro non ufficiale, informale ma estremamente chiarificatore tra l’assessore ai Lavori pubblici di Paternò, Garifoli, e il capo della Divisione tecnica della Circumetnea, Di Marco, è servito per sapere quali saranno i prossimi interventi e i cambiamenti nel contesto dei trasporti da Catania a Paternò e viceversa, e in un contesto più ampio che coinvolge l’area metropolitana».
Così l’amico Stefano Arcobelli, allora giovane corrispondente di varie testate giornalistiche e dell’Espresso Sera, scriveva in merito all’avvenuto confronto con il direttore della F.C.E., come venne riportato nell’edizione del 25 maggio 1984.
L’occasione era stata la protesta intrapresa dai titolari delle aziende commerciali e artigianali poste a ridosso del passaggio a livello di via Vittorio Emanuele, preoccupati per gli eventuali disagi arrecati alle loro attività dai lavori intrapresi dalla F.C.E., senza alcun preavviso, in corrispondenza della sede stradale antistante.
L’intervento dell’Amministrazione comunale, rappresentata dal geometra Garifoli, contribuì a definire tale situazione attraverso il coinvolgimento diretto, sul posto, dell’ing. Di Marco, direttore tecnico della F.C.E. Un confronto risultato utile a definire, nel contempo, le problematiche legate alla presenza e al funzionamento della «Circum» nel territorio di Paternò.
In particolare, ci si soffermò sulla rettifica del tracciato di alcuni tratti ferroviari e sul miglioramento della gestione dei passaggi a livello che, per la loro lunga chiusura al momento del transito delle locomotive, producevano forti e continui rallentamenti alla circolazione stradale, suscitando l’esasperazione degli automobilisti, specialmente in corrispondenza del centro abitato.
L’ing. Di Marco, a tal proposito, riferiva che la F.C.E. era già impegnata in un programma di ammodernamento dei propri impianti, che prevedeva l’automatizzazione delle stazioni, come quella di Paternò (che fece, nel contempo, visitare), e degli stessi passaggi a livello.
Lo stesso dava anche notizia di un piano di ristrutturazione della tratta Misterbianco-Catania, finalizzato a velocizzare la linea ferroviaria e a consentirne l’espansione verso l’aeroporto e la zona industriale di Catania. Un progetto che, precisava, doveva avere inizio dalla stazione di Piano Tavola, in osservanza di precise normative tecniche legate alla sicurezza della tratta, in considerazione della maggiore velocità prevista lungo tale percorso.
La notizia della mancata inclusione del tracciato ricadente nel territorio di Paternò suscitava un immediato disappunto.
La linea in questione, storicamente, era ritenuta connessa al sistema urbano della città di Catania, anche se la delimitazione dell’«area metropolitana» veniva definita in epoca successiva, con l’emanazione della L.R. n. 9/86.
Un proposito che, in quel frangente, appariva rispondente a una logica «Cataniacentrica», nonché contrario allo spirito originario del Consorzio (tra la Provincia di Catania, la Camera di Commercio ed Arti di Catania e altri Comuni ai piedi dell’Etna) che, alla fine dell’Ottocento, aveva animato l’idea della costruzione e della messa in esercizio della ferrovia denominata «Circumetnea», con l’intendimento di collegare Catania con i centri posti lungo le pendici dell’Etna, sino a raggiungere Riposto, attraverso la realizzazione di un sistema di mobilità e di trasporto.
La conseguente delusione espressa non sfuggiva all’attenzione dell’ing. Di Marco che, comprendendone le motivazioni, manifestava pronta disponibilità ad approfondire tali questioni.
Un atteggiamento aperto al dialogo che favorì una ragionevole intesa, soddisfacendo le legittime aspettative delle due parti. La proposta avanzata nell’interesse del Comune di Paternò veniva riconosciuta come fondata e aderente ai futuri programmi della F.C.E. e, per queste ragioni, la rete ferroviaria in territorio di Paternò poteva essere prevista nel piano di ammodernamento da predisporre, con la previsione dello spostamento della stazione nel nascente quartiere Ardizzone, zona ritenuta più idonea rispetto all’espansione della città e al suo futuro assetto, come configurato nel P.R.G. appena approvato nell’anno 1983.
Tale ipotesi consentiva di eliminare le interferenze dei passaggi a livello, in corrispondenza di via Vittorio Emanuele e di via Libertà, attraverso la variazione della quota delle due sedi (stradale e ferroviaria) a livelli differenziati. Ciò richiedeva, contestualmente, la rettifica del tracciato della stessa linea, prima e dopo la stazione esistente che, di conseguenza, assumeva la funzione di fermata intermedia.
La F.C.E., dal canto suo, prevedeva di avviare a soluzione alcune esigenze aziendali con la realizzazione, nella zona Ardizzone, oltre alla convenuta nuova stazione, di un’officina, di un deposito, di un parcheggio per i mezzi gommati e dell’interconnessione della vecchia linea, con binari a scartamento ridotto, con quella di nuova realizzazione a scartamento normale.
I termini concordati, in sintonia con l’ing. Di Marco, direttore tecnico della F.C.E., venivano prontamente riassunti al sindaco di Paternò, per trovare recepimento e ratifica negli atti tecnici (P.R.G. e piani particolareggiati delle varie zone di espansione interessate) e amministrativi.
Veniva evidenziato, nel contempo, come tali nuovi scenari potessero apportare un radicale cambiamento al sistema di mobilità locale, arrecando benefici all’economia locale e ai numerosi viaggiatori che, in tal modo, potevano disporre di un collegamento rapido ed efficiente in direzione di Catania e, volendo, verso le diverse zone della stessa città.
Il quadro complessivo comunicato richiedeva, però, una tempestiva e dettagliata pianificazione per localizzare e configurare le opere infrastrutturali occorrenti: servizi, parcheggi scambiatori e viabilità di collegamento all’area della nuova stazione nella zona Ardizzone.
Si prefigurava, inoltre, una rete di prossimità in grado di collegare la supposta nuova stazione della zona Ardizzone alle diverse aree del centro abitato, mediante la realizzazione di un tracciato interamente in galleria, con uno sviluppo lineare corrispondente alla viabilità di corso del Popolo, via Convento, largo Assisi e dell’intera via G.B. Nicolosi, sino a raggiungere Piano Cesarea.
Quanto sopra rappresentato rimaneva disatteso, privo di qualsiasi riscontro, e, pertanto, veniva formalmente ribadito con la nota del 2 gennaio 1985, acquisita al protocollo n. 98 e indirizzata, anche per opportuna conoscenza, ai signori capigruppo consiliari.
