Tiene ancora banco a Paternò la vicenda legata al futuro della “Ferrovia delle Arance” la tratta ferroviaria “Motta S. Anastasia-Regalbuto”. Alla base una proposta di togliere il sedime ferroviario collocandovi al suo posto una pista ciclopedonale. Questa volta a prendere posizione è il sindaco di Regalbuto Vittorio Angelo Longo e due ex amministratori e consiglieri comunali di Paternò nonché due dei soci fondatori di “Vivi Simeto” Giuseppe Di Benedetto e Salvatore Maurici.
“La Motta Sant’Anastasia- Regalbuto non deve essere considerata soltanto una ferrovia del passato da ricordare, ma una infrastruttura strategica da ripensare per il futuro- scrive il sindaco di Regalbuto Longo- Motta Sant’Anastasia rappresenta l’innesto sulla principale direttrice ferroviaria siciliana Catania-Palermo, interessata da importanti interventi di velocizzazione e potenziamento. Questo significa che il recupero della tratta potrebbe consentire di collegare alla rete ferroviaria principale le aree nord-est della Piana di Catania, le valli del Salso e del Simeto, attraversando i territori di Paternò, S. Maria di Licodia, Biancavilla, Adrano, Centuripe e Regalbuto” Un collegamento che secondo il sindaco di Regalbuto favorirebbe la realizzazione di una rete con potenzialità agricole, produttive e turistiche. “Per l’agricoltura -scrive il primo cittadino di Regalbuto- potrebbe significare riportare il trasporto ferroviario al servizio delle produzioni, degli agrumi e dell’agroalimentare, favorendo collegamenti più efficienti verso i mercati nazionali ed europei. Per il turismo significherebbe creare un collegamento diretto tra la rete principale e un territorio ricco di paesaggi, borghi, produzioni tipiche, itinerari naturalistici e il lago Pozzillo. Per le comunità significherebbe restituire mobilità e nuove opportunità alle aree interne, collegandole più efficacemente con Catania e con il resto della Sicilia. Non si tratta, dunque, semplicemente di riaprire una vecchia ferrovia. Si tratta di capire se possiamo trasformare 𝑢𝑛’𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑢𝑡𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑡𝑜 𝑖𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜, 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑖 𝑚𝑒𝑡𝑡𝑒𝑟𝑒 𝑖𝑛𝑠𝑖𝑒𝑚𝑒 𝑚𝑜𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑎̀, 𝑎𝑔𝑟𝑖𝑐𝑜𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎, 𝑡𝑢𝑟𝑖𝑠𝑚𝑜 𝑒 𝑠𝑣𝑖𝑙𝑢𝑝𝑝𝑜 𝑒𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑐𝑜. È una sfida che merita di essere studiata, discussa e, soprattutto, portata sui tavoli istituzionali”
“Nella qualità di due tra i soci fondatori dell’associazione ViviSimeto, sentiamo il bisogno di raccontare una narrazione diversa della vicenda, che possa ricollocare correttamente la questione all’interno di un percorso storico che, partendo dai comitati civici contro il termovalorizzatore, evoluti poi nell’associazione ViviSimeto, ci consegna oggi un ulteriore passo nella direzione di una lettura del nostro territorio diversa da quella di chi, negli anni Duemila, voleva farne un forno per bruciare rifiuti.
La questione di utilizzare una greenway su ciò che rimane sul sedime della vecchia Ferrovia delle Arance, per essere compresa, ha bisogno di un focus sul percorso che ha portato a questo punto.
Un percorso che ci permette di capire non solo perché questa sia la scelta giusta nell’ottica della continuità sul tema dello sviluppo della Valle del Simeto, ma anche di far comprendere alla comunità perché questa sia, oggi, l’unica scelta realmente realizzabile per salvare il percorso di questa infrastruttura.
La Ferrovia delle Arance, la linea che collegava Motta Sant’Anastasia e Regalbuto, per decenni è stata la spina dorsale silenziosa della Valle del Simeto. Una ferrovia secondaria costruita nella prima metà del Novecento, nata con lo scopo principale di favorire il collegamento con le zone interne e minerarie dell’Ennese (Nicosia e Leonforte) ma, a seguito di varie vicissitudini, mai completata e successivamente riadattata per sostenere l’agrumicoltura, nel dopoguerra ricchezza principale delle comunità simetine.
Trasportava, durante i mesi delle “campagnate”, vagoni carichi di arance che attraversavano la valle seguendo il corso del fiume, quasi come un rituale stagionale.
Poi arrivarono la crisi del settore, il predominio del trasporto su gomma, la lenta scomparsa dei convogli merci.
I binari rimasero lì, immobili, mentre le stazioni si svuotavano e il paesaggio sembrava dimenticare una delle sue infrastrutture più identitarie del secolo scorso. L’ultimo treno nel 2007 raggiunse Paternò per recuperare gli ultimi carri merci rimasti accantonati sul piazzale, liberando definitivamente la linea.
Eppure, tra il 2009 e il 2010, quando l’associazione ViviSimeto e il Comitato Civico Salute-Ambiente di Adrano avviarono un grande processo di Mappatura di Comunità, in collaborazione con il Laboratorio per la Progettazione Ecologica e Ambientale del Territorio (LabPEAT) dell’Università di Catania, quella ferrovia riemerse come un filo narrativo potente.
Non più solo un’infrastruttura abbandonata, ma una linea che, insieme al fiume Simeto, continuava a cucire le comunità, a raccontare la loro storia, a suggerire un futuro diverso.
La ferrovia appariva come un ponte tra memoria e desiderio di una fruizione lenta del territorio, capace di attrarre visitatori responsabili e di restituire valore ai paesaggi agro-urbani.
Le idee nate in quei mesi confluirono nel Patto di Fiume Simeto, un documento vivo, aperto, frutto della progettualità collettiva della Valle.
Il passo successivo arrivò nel 2016, quando nacque SudS ApS – Stazioni Unite del Simeto ApS, nella cornice delle progettualità elaborate dal Presidio Partecipativo del Patto di Fiume Simeto.
L’associazione scelse di concentrarsi su una delle stazioni abbandonate: San Marco, a Paternò. Un edificio sospeso tra città e campagna, affacciato su una terrazza di 7.000 metri quadrati che domina la valle, i reticoli idrici, le colate laviche, i calanchi.
SUdS ApS e il Comune di Paternò avviarono le procedure per ottenere il comodato d’uso da RFI SpA, trasformando la stazione in un laboratorio di comunità.
Da quel momento, il recupero della ferrovia non fu più solo un progetto: divenne un processo di tessitura territoriale, un modo per ricostruire relazioni, immaginare nuovi usi civici periurbani, generare nuove forme di apprendimento collettivo del Simeto.
In quel percorso, agricoltori e residenti misero a fuoco la complessità del recupero di una rete che non è solo infrastruttura, ma può diventare una linea strategica per lo sviluppo culturale della Valle.
L’esperienza portò le comunità a rafforzare competenze, costruire alleanze, immaginare la Ferrovia come piattaforma di sinergie tra attori diversi.
Nel 2018, alla Stazione San Marco di Paternò, si tenne un workshop del corso di Progetto del Paesaggio del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Catania, che coinvolse gli studenti in un’immersione totale lungo gli antichi binari.
La Ferrovia venne interpretata come linea di attraversamento, come memoria, come struttura del paesaggio.
La Stazione San Marco apparve come porta della Valle, luogo di accoglienza, punto di osservazione privilegiato.
Gli studenti ragionarono sulla necessità di trasformare la linea ferrata da taglio a connessione, da limite a ossatura portante.
Il plastico in scala 1:10.000 che ne scaturì fu presentato pubblicamente durante un Festival alla Stazione, diventando un nuovo tassello del processo partecipativo.
La ricerca delle Università è riportata nella pubblicazione, Piano di Sviluppo comunitario per la Città di Paternò – Report dei progetti di avanzamento del Patto di Fiume Simeto redatti durante l’edizione 2016 della scuola estiva CoPED – 6-16 giugno 2016 (The University of Memphis e UMASS Boston).
Quella attività diede impulso alle amministrazioni e, grazie ad una costante spinta del Comune di Paternò, che ha avviato un fitto dialogo con il Gruppo FS, in dieci anni si è raggiunto l’obiettivo: l’acquisizione in comodato d’uso degli immobili ferroviari e l’avvio recente dei lavori di riqualificazione della stazione.
Oggi, come allora, il destino della Ferrovia delle Arance non può che intrecciarsi con la capacità della Valle del Simeto di immaginare collettivamente il proprio futuro.
La linea non può essere pensata come un corpo isolato, né come un semplice reperto storico.
Il suo rilancio non potrà che inserirsi in una visione di territorio che vede nella mobilità lenta un complemento essenziale del sistema infrastrutturale su ferro già in fase di potenziamento su altre linee regionali.
In questo scenario, la Ferrovia delle Arance non può essere un nostalgico ritorno al passato, ma un tassello possibile di un mosaico più ampio: un territorio che sceglie di muoversi con ritmi diversi, di valorizzare i propri paesaggi, di costruire connessioni che non misurano solo la velocità, ma la qualità dell’attraversamento.
Per tale motivo ci stupisce e ci dispiace il tono distruttivo di alcuni degli interventi emersi negli ultimi giorni.
Innanzitutto perché chi parla di ferrovia interviene parlando di un’infrastruttura, o sarebbe più corretto dire di quello che ne è rimasto, abbandonata da più di trent’anni, con buona parte dell’armamento smantellato.
Si faccia riferimento, per esempio, alla tratta che va da Paternò a Regalbuto, dove praticamente la ferrovia non esiste più.
La sua riqualificazione richiederebbe un enorme intervento finanziario, che al momento non è supportato da alcun ritorno in termini economici. Ed è proprio questa una delle motivazioni che ha portato alla chiusura della linea negli anni ottanta e che ha bloccato qualsiasi intervento di ripristino della tratta fino a Regalbuto, soprattutto dopo le frane avvenute nei pressi di Carcaci nel 1973.
Parlare oggi di ricostruzione della ferrovia – questo riteniamo sia il termine più adatto – significa parlare di qualcosa di irrealizzabile.
Qualora si riuscisse a realizzarla, la greenway è l’unico strumento concretamente attuabile, capace di salvare il sedime della ferrovia e recuperare quella dorsale capace di connettere i paesi della Valle, riuscendo finalmente a realizzare e mantenere quel cordone capace di legare le comunità che si affacciano sul Simeto a un medesimo destino.
Mentre in tanti si dilettano a disquisire sulla realizzabilità di opere faraoniche di centinaia di milioni di euro, di fatto irrealizzabili, va evidenziato un fatto: il 26 maggio 2014, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emanato il Decreto n. 244.
Con questo atto, il Ministero ha accolto la richiesta di RFI di rinunciare alla concessione dell’esercizio della linea nella tratta tra Schettino e Regalbuto. Questo decreto costituisce una sdemanializzazione esplicita. Il terreno perde la qualifica di “bene demaniale destinato a pubblico servizio” e transita nel patrimonio disponibile di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) S.p.A.
Una volta entrato nel patrimonio disponibile, il terreno perde ogni vincolo di inalienabilità: RFI può gestirlo, goderne e venderlo esattamente come farebbe un privato cittadino.
Una volta che il terreno è diventato “privato” – anche se di proprietà di una società pubblica come RFI – inizia la procedura tecnica che porta alla scomparsa della linea. La striscia continua di 52,5 chilometri e larga mt 6, può essere frazionata in particelle autonome. RFI ha la facoltà di mettere in vendita gli immobili separatamente. Se i privati possono acquistare le particelle, il corridoio unico cessa di esistere dal punto di vista legale. Ognuno recinta la propria quota, cancella la banchina, livella il terreno o vi costruisce sopra. A quel punto, ricostruire l’unità della striscia di terra diventa estremamente difficile, se non impossibile, a causa della frammentazione della proprietà.
Ed è proprio questo il punto.
Chi davvero ha a cuore il destino di questo antico sedime ferroviario, chi vuole salvare la memoria della Ferrovia delle Arance, ha l’esigenza di intervenire urgentemente, e unirsi coralmente e chiedere progetti realizzabili. Le istituzioni insieme alle comunità devono perseguire percorsi immediatamente realizzabili per custodire il sedime ferroviario.
Il protocollo d’intesa siglato tra i comuni di Centuripe e Paternò non sembra ostativo a tale visione, anzi pone l’accento su una opportunità urgente a salvaguardia del vecchio tracciato ferroviario, coerentemente al percorso condotto in questi 10 anni.
In questo momento, rispetto alla ricostruzione di una ferrovia difficilmente sostenibile per costi e impatto economico, la greenway permetterebbe di penetrare maggiormente nel tessuto economico della Valle, costituito da tante strutture ricettive nate nell’ultimo ventennio.
Consentirebbe di connettere le comunità della Valle, sarebbe pertinente con le linee dedicate di finanziamento europee che finanziano investimenti sostenibili oltre le misure (esempio misura 19 LEADER), che spingono per accoppiare alle imprese agricole strutture di carattere ricettivo-turistico. Strutture che verrebbero connesse dalla greenway, entrando in una relazione permanente con la Valle e tra di loro.
Ma soprattutto, la greenway è oggi la vera ed immediata soluzione sostenibile, con pochi milioni di euro, capace di salvare il sedime di questa infrastruttura così identitaria.
Ed è su questo che chiediamo a tutte le forze sociali del nostro territorio di stringersi e cooperare.
Non per difendere semplicemente ciò che resta di una ferrovia, ma per dare finalmente un significato a ciò che può diventare. Perché una ferrovia può anche finire. Un territorio, invece, può ancora scegliere quale futuro costruire.
E noi crediamo che sia arrivato il momento di scegliere. Di trasformare quello che resta della Ferrovia delle Arance in una nuova dorsale della Valle del Simeto, capace di unire comunità, paesaggi, imprese, agricoltura e turismo” chiudono cosi Di Benedetto e Maurici
